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현대차 노사는 이 안을 바탕으로 6월 중순께 임금단체협상에 돌입한다. 노조는 먼저 임금협상 요구안에 ‘기본급 14만1300원 인상’, ‘회사 순이익의 30% 성과금으로 지급’을 적시했다. 기본급 인상액은 전년도 기본급 인상액(11만2000원)보다 26% 많은 금액이다. 여기에 지난해 당기순이익(13조2299억원)의 30%인 3조9689억원을 조합원 전체 성과금으로 지급하라고 요구했다.
하지만 올해 현대차뿐만 아니라 현대차그룹 전체 전문대학 순위 계열사가 ‘피크 아웃’을 우려하고 있는 상황인 만큼 요구가 과도하다는 우려가 많다. 지난해 현대차 매출은 175조2231억원으로 7% 늘었다. 이는 전년도 증가율(14%)의 절반 정도다. 영업이익도 2023년 15조1269억원에서 지난해 14조2396억원으로 오히려 줄었다. 당기순이익 전년비 증가율도 2023년 53.7%에서 지난해 7.8%로 급감했다.
저당권설정비 문제는 중국 저가 전기차의 유럽시장 공략 확대와 미국 정부의 자동차 관세 여파가 6월부터 본격화할 것으로 전망되는 만큼 실적 개선의 여지는 적다는 점이다.
특히 이 같은 현대차 요구안이 계열사 임단협의 준거가 된다는 점도 우려를 낳는다. 지난해 현대트랜시스는 현대차 노조 요구안과 유사하게 기본급 15만9800원 인상, 매출 생태1등급 액의 2%에 달하는 성과금을 요구했다가 협상이 이뤄지지 않자 파업에 돌입했다. 당시 성과금 요구액은 영업이익의 두 배였다. 현대트랜시스의 지난해 영업이익과 당기순이익은 각각 787억원, 231억원으로 전년 대비 33%, 76% 줄었다.
상당수 글로벌 완성차 업체들이 최근 구조조정을 발표하며 ‘허리띠 졸라매기’에 들어선 것과도 상반된 모습이 중고자동차 할부 조건 다. 닛산은 실적 부진으로 글로벌 인원 9000명을 감축하기로 했고, 스텔란티스 역시 전기차 수요 부진으로 본진인 미국 오하이오주 지프 공장에서 1100명을 감원했다. 폭스바겐은 지난해 말 독일 내 공장 3곳을 폐쇄하겠다고 밝힌 바 있다.
현대차 노조는 정년을 현재 60세에서 국민연금 수령을 시작하는 해의 전년 연말(최장 64세)로 연장할 우리카드 연체 것을 요구하기로 했다. 단협 개정 요구안에는 임금 삭감 없는 주 4.5일제 도입도 담겼다. 노조는 현재의 금요일 근무를 4시간 줄이는 방향을 요구할 계획이다. 현대차에 이어 임단협을 진행하는 기아 역시 주4.5일제를 요구안에 담을 것으로 알려졌다.
현대차 노조가 작지 않은 폭의 임금인상을 요구하고 나선 반면 자동차 부품업계 현장에서는 업계가 고사할 수 있다는 위기감이 커지고 있다.
전날 한국무역협회가 주최한 ‘부산 자동차부품업계 간담회’에서 오린태 부산자동차부품공업협동조합 이사장(이든텍 대표)은 “자동차부품에 25% 관세가 부과되면서 대미 수출 기업들의 영업이익이 급감하고 있다”며 “관세 조치가 장기화할 경우 기업 존립을 위협받을 수 있다”고 밝혔다.
다른 부품기업 관계자는 “관세 조치가 시행될 때마다 품목 확인과 대응에 어려움을 겪고 있다”면서 “미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA) 기준을 충족하는 멕시코·캐나다산 부품과 달리 한국산 부품은 관세 면제를 받지 못해 가격 경쟁력 약화가 우려된다”고 말했다.
국내 부품업체들은 관세 인상분 부담을 놓고 고객사인 완성차 업체와 치열한 협상을 벌이고 있다고 토로했다. 업체 한 관계자는 “최근 완성차 업체와의 협의 끝에 약 10%의 비용증가분을 자체 부담하게 됐다”면서도 “관세조치가 장기화할 경우 수익성 악화는 물론 대미수출 자체도 불가능해질 수 있다”고 말했다.
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