글로벌 조선 발주 시장이 위축된 가운데 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선종에서는 한국 조선사들의 경쟁력이 부각되고 있다.ⓒ데일리안 AI 삽화 이미지


글로벌 조선 발주 시장이 위축된 가운데 국내 조선업계는 고부가가치 선종을 중심으로 수주 전략을 재편하고 있다. 전체 발주량은 줄고 있지만 액화천연가스(LNG) 운반선과 특수선 분야에서는 한국 조선사들의 경쟁력이 더욱 부각되는 모습이다.
8일 업계에 따르면 올해 글로벌 조선 시장은 해운 시황 둔화와 환경 규제 불확실성 등으로 물량 확대를 통한 업황 회복을 기대하기 어려운 온라인골드몽 상황이다.
영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 글로벌 선박 발주량은 전년 대비 27% 감소한 5643만CGT(표준화물선 환산 톤수)로 집계됐다. 이 가운데 한국 조선업체들은 1160만CGT(247척)를 수주해 21%의 점유율을 기록했고 중국은 3537만CGT(1421척)로 63%를 차지했다. 한국의 수주량은 전년보다 릴게임손오공 8% 증가한 반면, 중국은 35% 감소했다.
시장 환경은 여전히 녹록지 않지만 한국 조선업계는 5년 만에 중국과의 격차를 다시 줄였다. 한국은 2009년 수주량 기준으로 중국에 처음 추월당한 이후 1·2위 경쟁을 이어왔다. 2020년을 마지막으로 점유율 하락 흐름이 이어졌으나 지난해에는 대형 선박과 함께 LNG선 등 고부가가치 선종 수주 바다이야기무료머니 가 늘며 반등의 계기를 마련했다.
올해 분위기는 더욱 긍정적이다. 작년 글로벌 LNG 운반선 시장은 선가 부담과 주요 LNG 프로젝트 최종투자결정(FID) 지연으로 부진한 흐름을 보였다. 올해는 미국 LNG 수출 프로젝트 승인 재개와 중동 지역의 노후 선박 교체 수요가 더해지며 발주 회복이 예상된다. 클락슨리서치는 올해 LNG 운반선 발주 바다이야기다운로드 규모를 115척으로 내다봤다.



HD현대중공업이 건조해 인도한 초대형 LNG 운반선.ⓒHD한국조선해양


국내 조선사들은 새해 들어 LNG선을 중심으로 수주 실적을 쌓고 있다. HD한국조선해양은 최근 미주 지역 선사와 릴게임5만 초대형 LNG 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다. 계약 규모는 1조4993억원이다. 지난해 12월에는 한화오션이 LNG 운반선 7척을 2조5891억원에 수주했고 삼성중공업도 LNG 운반선 4척(1조4641억원)을 추가로 확보했다.
LNG 운반선은 화물창 기술과 극저온 화물 관리 등에서 고도의 설계와 건조 역량이 요구되는 대표적인 고부가 선종이다. 기술 진입 장벽이 높은 만큼 중국 조선소들이 단기간에 대규모 물량을 소화하기 어렵다. 컨테이너선과 벌크선 시장에서 중국이 가격 경쟁력을 앞세워 점유율을 확대하는 것과는 다른 양상이다.
고부가 선종 비중 확대는 수익성 개선 측면에서도 긍정적이다. 이에 국내 조선사들은 올해 수주 목표도 상향하고 있다. HD한국조선해양은 올해 조선·해양 부문 수주 목표를 233억 달러(약 33조7000억원)로 제시했다. 지난해(180억5000만 달러)보다 29.14% 늘어난 수준이다. 한화오션과 삼성중공업 역시 LNG선 발주 확대를 염두에 두고 공격적인 수주 전략을 취할 것으로 예상된다.
문제는 한국이 주도해온 LNG 운반선 시장에서도 중국의 추격이 이어지고 있다는 점이다. 중국 유일의 LNG 운반선 제작사인 후동중화가 건조 능력을 빠르게 끌어올리고 있다. 다만 경쟁력이 일부 조선소에 집중돼 있어 단기간 시장 판도를 바꾸기는 어려울 전망이다.
변용진 iM증권 연구원은 “후동중화의 LNG 운반선 건조 능력은 한국 조선사에 준하는 수준까지 성장했지만, 다른 중국 조선사는 아직 큰 격차를 보이고 있다”면서 “향후 글로벌 LNG 선사의 발주가 중국으로 향할 가능성이 높지 않아 당분간은 한국의 LNG 운반선 패권이 유지될 것”이라고 분석했다.
업계는 중장기 환경 변화에 대한 대비가 중요하다고 보고 있다. 글로벌 발주 감소 장기화와 국제해사기구(IMO)의 탈탄소 규제를 염두에 두고 기술 경쟁력을 강화해야 한다는 지적이다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 올해 글로벌 선박 발주량이 전년 대비 14.6% 감소하고 발주 금액도 15.2% 줄어들 것으로 예상했다.
양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원은 “지난해 10월 IMO가 ‘넷제로 프레임워크’ 채택을 1년 유예했지만 일시적인 결정”이라며 “해상 탈탄소화의 지연이나 후퇴는 아니어서 조선 등 해사산업은 대응 속도를 늦춰서는 안 된다”고 강조했다.