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호르무즈 해협의 봉쇄로 글로벌 공급망이 휘청거리는 가운데 자칫 막혀 버리면 세계 경제의 숨통을 조여 올 수 있는 해상 물류의 ‘초크포인트(choke point·급소 구역)’에 대한 우려가 커지고 있다. 해협 주변국들이 초크포인트를 봉쇄하면 언제든 ‘제2, 제3의 호르무즈 사태’가 현실화될 수 있기 때문이다. 전문가들은 전 세계 무역량의 80%가 바닷길을 통해 이동하는 만큼 해상로 봉쇄가 세계 경제를 겨냥한 ‘전략 무기’가 될 수 있다며, 북극 항로 개척 등 선제 대응이 필요하다고 제언한다.

● 해양무역의 급소, 초크포인트


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그리말디 라인 소속 선박이 수에즈 운하를 건너고 있다. AP/뉴시스



유엔 해양법 협약(UNCLOS)에 따르면 국제 항로로 이용되는 해협은 200여 개로 추산된다. 이 중 전 세계의 물류 운송 선박들이 해상 통로로 이용하는 핵심 초크포인트로 한국릴게임 는 △호르무즈 해협 △바브엘만데브 해협-수에즈 운하 △대만 해협 △말라카 해협 △파나마 운하 △지브롤터 해협 등이 꼽힌다.

해상 운송 시장에서 이들 해협의 중요성은 매우 높다. 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협은 중동에서 생산되는 석유들이 전 세계로 수출되는 에너지 거점이다. 말라카 해협은 연간 전 세계 해상 수송 물동 릴짱 량의 25%, 액수로는 전 세계 무역액의 30% 이상인 3조5000억 달러가 이동하는 가장 분주한 뱃길이다.



호르무즈 해협에서 항해 중인 대형 컨테이너선과 선박. AP/뉴시스



대만 해협 역시 릴게임뜻 세계 해상무역의 20%가 통과하는 핵심 항로다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)는 에너지·전자제품·광물 등 이곳을 지나는 무역품의 가치가 2022년 기준 2조4500억 달러(약 3670조 원)에 달한다고 추정하기도 했다. 파나마 운하의 경우 전 세계 물동량의 약 6%로 비중은 작지만, 미국에서 생산되는 석유 등 에너지원이 태평양으로 향할 때 거의 대부분 황금성오락실 이 운하를 통과한다.

문제는 이번 전쟁에서 확인된 것처럼 이들 해협의 인접 국가들이 해협을 전략적으로 활용하고 있다는 점이다. 필요하면 언제든 ‘봉쇄 카드’를 꺼내들 수 있다는 의미다. 지정학적 분쟁 가능성도 지속적으로 높아지고 있다. 특히 대만 해협에서는 이미 중국과 대만 양국이 수시로 무력 시위를 벌이는 등 일촉즉발의 상황이다. 지난해 대만 주변에서 중국 인민군 함선의 이동이 2024년 대비 40% 이상 증가했다는 보도도 있었다.
말라카 해협에서는 해적들의 출현이 빈번해지고 있다. ‘아시아 내 선박에 대한 해적 및 무장 강도 방지 지역 협력 협정(ReCAAP)’ 통계에 따르면 지난해 말라카 해협에서 발생한 해적 노략질은 108건으로 한 해 전(62건) 대비 74% 증가했다. 파나마 운하 역시 홍콩 회사가 운영권을 보유한 이유로 중국과 미국의 분쟁이 끊이지 않는 초크포인트이며, 지브롤터 해협도 영국과 스페인이 300년 이상 영유권 분쟁을 벌이고 있는 안보 불안 지역에 해당한다.
● “한국 무역 40%가 대만 해협 영향권”




만약 이 같은 초크포인트가 분쟁 등으로 폐쇄되면 수출 의존도가 높은 한국도 치명상을 입을 수밖에 없다. 특히 대만 해협은 한국 무역에 있어 ‘급소 중의 급소’에 해당한다. 지난해 기준 부산신항, 부산항, 울산항, 인천항, 평택항 등 5대 항구를 통해 총 243개 국가와 6161억2100만 달러(약 930조4845억 원) 규모의 수출입이 이뤄졌다. 이 중 대만을 포함해 유라시아 및 아프리카 대륙으로 향하는 교역 규모만 160개국에 2568억3200만 달러(약 387조8754억 원)다. 대만 해협 봉쇄가 현실이 되면 한국 해상무역의 41.7%의 타격이 불가피한 셈이다.

특히 한국 핵심 산업인 반도체 산업에도 피해가 우려된다. 반도체 완제품은 항공으로 운송되지만 제조 설비나 웨이퍼 등 원료는 선박으로 옮기기 때문이다. 한국무역협회에 따르면 지난해 한국과 대만의 반도체 제작 원료, 장비 등의 교역액 합계치는 21억5000만 달러(약 3조2470억 원) 수준으로 한국-대만 전체 해상교역액의 23.9%에 이른다.



말라카 해협의 모습.



말라카 해협도 한국을 비롯한 아시아에 큰 영향을 미친다. 호르무즈 해협에서 선적된 석유들이 동아시아로 올 때 말라카 해협을 필수로 지나기 때문이다. 길이 약 900km, 폭 70km 정도로 좁고 긴 이 통로에 동북아 석유 공급량의 80%가 몰린다. 말라카 해협이 폐쇄될 경우 중동에서 오는 선박은 호주 인근까지 돌아 태평양을 거쳐 입항해야 한다. 시간과 비용이 치솟으며, 한국을 비롯한 동아시아 전역에 에너지 대란이 발생할 가능성이 높다는 얘기다. 미국에서 한국으로 수입되는 액화천연가스(LNG) 물량 거의 대부분이 통과하는 파나마 운하 역시 마찬가지다.

김인현 고려대 해상법연구센터장·선장은 “해상 운송은 항공 운송 등으로 방법을 바꿀 수 없다 보니 지정학적 리스크에 대비해 통로를 다양화해야 한다”며 “북극 항로 이용도 적극 검토하는 등 다변화된 대비책을 강구해야 한다”고 말했다. 북극 항로는 수에즈 운하를 거쳐 아시아와 유럽을 오가는 기존 항로를 대체하는 효과가 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 다만 쇄빙선 비용, 보험료 등 상대적으로 높은 비용은 해결해야 할 과제로 꼽힌다.
장은지 기자 jej@donga.com이원주 기자 takeoff@donga.com최원영 기자 o0@donga.com